При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиповой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полужидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1.

Дальнейшее увеличение скорости скольжения приводит к росту гидродинамической подъемной силы, вследствие которой шейка вала всплывает, толщина масляного слоя возрастает, и рабочие поверхности подшипника и вала уже не соприкасаются одна с другой. Этот вид трения называют жидкостным. Он обеспечивает высокую износостойкость, сопротивление заеданию вала и высокий КПД подшипника скольжения. Жидкостное трение возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий (например, подшипники скольжения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания и т.д.).
Подшипники, работающие в режиме жидкостного трения, рассчитывают на основе гидродинамической теории смазки.
Подшипники скольжения большинства сельскохозяйственных машин работают при недостаточной смазке, малой скорости скольжения (около 0,05 м/с) и большой удельной нагрузке. Их режим работы соответствует граничному и сухому трению. Значение коэффи i шента тре н ия определ яется материалом поверхности трения подшипника скольжения.